Вы читаете книгу «Искусство выживать на байке» онлайн
Глава
Почему я вообще об этом говорю
Раньше я думала, что в аварию может попасть любой, просто потому что “так сложилось”. Но со временем я поняла, что дорога почти всегда даёт больше информации, чем мы успеваем обработать. И разница между теми, кто попадает в опасные ситуации, и теми, кто их избегает, часто не в навыке, а в мышлении.
Есть два пути к этому пониманию: через собственные ошибки и через осознанное обучение. Мой путь начался с качественного фундамента, который сразу задал осознанный способ смотреть на дорогу и риск.
Мой опыт — более 100 000 километров по дорогам Азии без аварий. Основные маршруты это Бали и Вьетнам.
Это езда в условиях плотного, часто хаотичного трафика, где правила дорожного движения скорее условность, чем реальность. Движение здесь требует постоянного внимания: нужно читать дорогу наперёд, улавливать намерения других участников движения и быстро оценивать риски в моменте.
В таких условиях управление мотоциклом перестаёт быть отдельной задачей — оно должно быть доведено до автоматизма. Любое сомнение в базовой технике просто не оставляет тебе пространства для безопасного движения. Всё внимание уходит в наблюдение за потоком, в предсказание ситуаций и постоянную работу с риском.
Опыт включает самые разные условия: от прямых загруженных трасс до узких серпантинов с разбитым покрытием, включая дороги у подножия вулкана Батур, района Мундук и другие, а также постоянную смену погоды, сцепления и дорожной обстановки.
Этот опыт изменил не только то, как я езжу, но и то, как я понимаю риск, внимание и человеческое поведение в движении.
Так же есть мото-тренерский опыт для новичков и опытных райдеров. Специализация: безопасное вождение на дорогах общего пользования. В данный момент я готовлю мото-тренеров с таким же подходом к обучению как у меня.
Этот материал не о технической части вождения, а о мышлении и ответственном подходе к вождению на байках на ДОПах. Я разберу основные принципы, на которые опирается этот подход.
Обучение управлению байком
Если вы хотите действительно хорошо управлять мотоциклом, одной мотошколы, как правило, недостаточно. Большинство мотошкол не дают даже базовую подготовку и ориентированы в первую очередь на сдачу экзамена, а не на реальную езду по дорогам общего пользования.
Поэтому дальнейший путь обучения каждый выбирает сам. Но я бы рекомендовала работать с профессиональным мототренером, который поможет не просто выучить упражнения, а понять, как мотоцикл ведёт себя в разных ситуациях. Как предотвращать аварийные ситуации, как работать с управлением, как объезжать препятствия, проходить серпантины, что такое контрруление и как оно работает на практике.
К моменту выезда в город у человека не должно оставаться вопросов из серии «что сейчас делать». Базовые действия и понимание процессов должны быть доведены до уверенности.
И ещё один важный момент. Обучение по роликам популярных мотоблогеров — не всегда хорошая идея. Иногда они транслируют откровенно опасные вещи, которые в реальной жизни могут привести к серьёзным авариям.
Получить хорошую базу в управлении мотоциклом (и теоретическую, и практическую) максимально важно. Именно она формирует фундамент всего дальнейшего развития райдера.
Одна из самых частых ошибок мотоциклистов — переходить к более сложным элементам, не закрыв базу. Когда у человека остаются пробелы в понимании управления, работы мотоцикла и собственных действий в разных ситуациях, любые более сложные навыки начинают строиться на нестабильном фундаменте.
На
этой
схеме
я
показала
две
условные
планки
уровня
управления
мотоциклом.
Верхняя планка — это лучший уровень езды райдера. Когда он выспался, спокоен, сосредоточен, едет в хорошую погоду и в комфортных условиях. Именно в таком состоянии обычно получаются самые красивые повороты, сложные элементы и ощущение полного контроля над мотоциклом.
Нижняя планка — это минимальный уровень, ниже которого райдер уже не опускается. Это его рефлексы, базовые навыки и то, как он управляет мотоциклом в стрессовой или аварийной ситуации: в плохую погоду, при усталости, испуге, неожиданности или нехватке времени на размышления.
И здесь многие допускают серьёзную ошибку. Они пытаются поднять верхнюю планку: учат сложные элементы, стремятся быстрее ездить, сильнее наклонять мотоцикл, делать wheelie, stoppie и другие эффектные вещи. Но при этом их нижняя планка остаётся без изменений.
Проблема в том, что в критической ситуации человек не поднимается до уровня своих лучших навыков. Он автоматически откатывается до уровня своих рефлексов, то есть до своей нижней планки.
Поэтому главная задача в обучении — не гнаться за зрелищными навыками, а поднимать именно нижнюю планку. Доводить базовые действия до автоматизма, формировать правильные реакции и устойчивый контроль над мотоциклом.
Именно тогда верхняя планка тоже начинает расти сама по себе, автоматически, а новые навыки осваиваются быстрее, управление становится стабильнее, а езда — безопаснее и увереннее.
Выбор мототренера — одно из самых важных решений для начинающего райдера. Каждый тренер может передать только собственный опыт, мышление и подход к управлению мотоциклом. Поэтому, выбирая тренера, вы выбираете, каким райдером станете сами.
•
Аварийный опыт и отношение к нему
В идеале серьёзных аварий у тренера быть не должно. Но если они были, важно то, как человек о них рассказывает. Берёт ли он ответственность за свои ошибки или полностью перекладывает вину на других людей, дорогу, погоду и обстоятельства.
На дорогах общего пользования большинство аварий можно предвидеть и предотвратить. И мышление райдера хорошо видно по тому, как он анализирует собственные ошибки.
•
Как тренер сам ездит по дорогам
Важно смотреть не только на то, что человек говорит на занятиях, но и на то, как он ездит в реальной жизни.
Делает ли он трюки, ездит ли на заднем колесе, пытается ли привлекать внимание и
«понтоваться» на дороге. Всё это напрямую связано с отношением к безопасности.
На закрытой площадке это отдельная дисциплина. Но на дорогах общего пользования подобное поведение создаёт опасность и для самого райдера, и для окружающих.